Përmbledhje
ADS-B është themeli i Sistemit të Next Generation Transportation (NextGen) të FAA-s. Është zhvilluar për të ndihmuar në transformimin e sistemit të hapësirës ajrore të vendit në një mënyrë më efikase. Sistemi i trafikut ajror do t'i nënshtrohet një plani të modernizimit të nevojshëm përmes zbatimit të NextGen, dhe ADS-B është komponenti kryesor.
Roli kryesor i ADS-B është që të sigurojë informacion të saktë për vendndodhjen e avionit tek kontrollorët e trafikut ajror.
Është një hap mbi RADAR, i cili ka qenë në përdorim prej vitesh.
ADS-B nënkupton Vëzhgimin Automatik të Vazhdueshëm-Transmetim. Ai përdor sinjale satelitore GPS për të transmetuar informacionin e avionëve vazhdimisht tek kontrollorët e trafikut ajror dhe avionët tjerë pjesëmarrës. ADS-B është sistemi më i saktë i mbikqyrjes që industria e aviacionit ka parë ndonjëherë. Do të mundësojë që avionët të fluturojnë me rrugë më të drejtpërdrejta, të lehtësojnë bllokimet, të ulin emetimet e karbonit dhe të kursejnë kohën dhe paratë e operatorëve të avionëve
komponentet
Konstruksioni satelitor GNSS: ADS-B është një sistem satelitor. Të dhënat dërgohen vazhdimisht nga grupi i satelitëve në pajisjet GPS në bord të avionit, ku interpretohet dhe pastaj i dërgohet stacioneve tokësore ADS-B.
Stacionet tokësore: Do të ketë së paku 700 stacione tokësore në Shtetet e Bashkuara që marrin të dhëna satelitore dhe do të transmetojnë të dhënat në stacionet e kontrollit të trafikut ajror.
IFR Certified, WAAS -marrës GPS me aftësi: Avionët duhet të pajisen me një marrës GPS të pajtueshëm për ADS-B për të punuar.
- Një lidhje me gjatësi 1090 MHz me një Transponder Mode S Ose një Transceivers Universal Access (UAS) 978 MHz për përdorim me një transponder ekzistues: Opsioni i dytë është në dispozicion për aeroplanë që fluturojnë nën 18,000 këmbë në Shtetet e Bashkuara.
Si punon
ADS-B punon duke përdorur sinjalet satelitore dhe sistemet avionike të avionëve për të interpretuar të dhënat e avionëve dhe për ta transmetuar atë tek kontrollorët e trafikut ajror në mënyrë të vazhdueshme dhe pothuajse në kohë reale.
Sinjalet satelitore interpretohen nga një marrës satelitor GPS. Teknologjia ADS-B merr të dhënat satelitore dhe të dhëna shtesë nga avionika e avionëve për të krijuar një pamje shumë të saktë të vendndodhjes së avionit, shpejtësisë, lartësisë dhe mbi 40 parametrave të tjerë. Këto të dhëna janë transmetuar në një stacion terren dhe pastaj tek kontrollorët e trafikut ajror. Avionët e tjerë të pajisur mirë në zonë gjithashtu do të marrin të dhëna, duke rritur ndërgjegjësimin e situatës për pilotët.
Ka dy funksione të ndryshme të ADS-B: ADS-B In dhe ADS-B Out.
- ADS-B Out është funksioni i parë dhe kryesor që FAA ka adresuar. Një aeroplan që është i aftë për ADS-B Out ka aftësinë për të transmetuar pozicionin, shpejtësinë dhe lartësinë e tij tek kontrollorët e trafikut ajror dhe aeroplanë të tjerë të pajisur me ADS-B. Sipas një mandati të FAA, të gjithë avionët që duan të fluturojnë në hapësirën ajrore që aktualisht kërkojnë një transponder duhet të pajisen me aftësitë ADS-B Out para 1 janarit 2020.
- ADS-B Në mbetet një aftësi opsionale - të paktën tani për tani. ADS-B Në aftësi do të lejojë avionët për të marrë informacionin e trafikut dhe të motit në kohë reale në ekranin e pilotit të avionëve. Funksioni ADS-B In shkon mbi dhe përtej sistemeve të sotme të trafikut (si TCAS) pasi ofron të dhëna më të sakta dhe më shumë parametra të dhënash sesa sistemet aktuale të TCAS. Për shembull, TCAS mund të shfaqë distancën vertikale nga aeroplani, por jo anash. ADS-B In do të shfaqë shpejtësinë, vendet, lartësinë dhe vektorët e avionëve të tjerë pjesëmarrës, së bashku me shumë të dhëna të tjera.
Gabimet dhe kufizimet
Aktualisht, kufizimi më i madh për ADS-B është kostoja e instalimit të pajisjeve të nevojshme në pothuajse çdo avion në vend. Ndërsa programi e bën fluturimin më të sigurt dhe më efikas, shumica e departamenteve të fluturimit dhe pilotët e aviacionit të përgjithshëm kanë një kohë të vështirë për të justifikuar kostot.
ADS-B ka shumë pak gabime në sistem; në të kundërt, është i njohur për besueshmërinë e tij. Megjithatë, asnjë sistem i krijuar nga njeriu nuk është i sigurt, dhe disa ekspertë pretendojnë se ADS-B (dhe GPS në përgjithësi) është e prekshme ndaj sulmeve të infrastrukturës së sistemit siç janë hakerët ose zhurma GPS. Përveç kësaj, meqenëse ADS-B mbështetet në sistemin GNSS, gabimet normale të satelitit si gabimet e kohës dhe gabimet e motit satelitor mund të ndikojnë në ADS-B.
Statusi aktual
Sipas FAA, organizata përfundoi të gjithë sensorët ADS-B të rrjetit.
Këto stacione ofrojnë shërbime të motit dhe informacion të trafikut për avionët e pajisur me ADS-B në 28 objekte TRACON. Nga 230 ATC objekte, mbi 100 janë duke përdorur ADS-B, ndërsa pjesa tjetër pritet të jetë plotësisht e pajisur deri në 2019. FAA qëndron sipas mandatit të saj që të gjithë avionët që operojnë në hapësirën ajrore të caktuar duhet të jenë të pajisur me ADS-B Out nga 1 janari 2020 .
Përdorim praktik
Ka pasiguri në qendër të llojeve të veçanta të pajisjeve të nevojshme për avionë dhe operatorë të ndryshëm. Instalimi i pajisjeve ndryshon në varësi të llojit të pajisjeve fluturuese dhe të instaluara aktualisht.
Për shembull, një lidhje UAS 978 MHz do të mjaftojë për një avion me një njësi GPS të certifikuar me WAAS dhe një transponder Mode C tashmë të instaluar, përveç nëse operatori dëshiron të fluturojë jashtë Shteteve të Bashkuara ose mbi 18,000 këmbë i cili rast do të ishte i nevojshëm një lidhje me ES 1090 MHz. Por një lidhje me 1090 MHz ES nuk është në përputhje me TIS-B ose FIS-B, që do të thotë se një operator do të duhet të gjejë një mënyrë tjetër për të marrë informacion mbi trafikun (si TCAS).
Dhe një operator që nuk ka një njësi GPS të pajisur WAAS në avionin e tij do të duhet të blejë një njësi të re GPS së bashku me një lidhje UAsë 978 MHz ose 1090 MHz dhe potencialisht një transponder Mode C ose Mode S.
Pasi të përdoret, ADS-B është një mjet i vlefshëm, duke siguruar të dhënat më të sakta për kontrollorët e trafikut ajror dhe pilotët që ne kemi parë ndonjëherë. Kur zbatohen në mbarë vendin përfitimet janë pozitive.
Megjithatë, nuk ka dyshim se ADS-B është mjaft i shtrenjtë dhe i komplikuar. FAA shpreson që përfitimet afatgjata do të tejkalojnë koston, por projekti i lë pronarët e avionëve në një pozitë të vështirë.