Llogaritja e Vdekur dhe Pilotimi
Në nivelin më të thjeshtë, navigimi realizohet përmes ideve të njohura si llogaritja e vdekur dhe pilotimi.
Pilotimi është një term që i referohet përdorimit të vetëm të referencave terren vizuale. Piloti identifikon pikë referimi, të tilla si lumenjtë, qytetet, aeroportet dhe ndërtesat dhe lundron mes tyre. Problemi me pilotimin është që shpesh, referencat nuk shihen lehtësisht dhe nuk mund të identifikohen lehtësisht në kushte të vështira vizibiliteti ose nëse piloti largohet paksa. Prandaj, u prezantua ideja e llogaritjes së vdekur.
Llogaritja e vdekur përfshin përdorimin e pikave vizuale së bashku me llogaritjet e kohës dhe distancës. Piloti zgjedh pikat e kontrollit që duken lehtësisht nga ajri dhe gjithashtu identifikohen në hartë dhe pastaj llogarit kohën që do të duhet për të fluturuar nga një pikë në tjetrën në bazë të llogaritjeve të largësisë, shpejtësisë së ajrit dhe të erës. Një kompjuter fluturimi ndihmon pilotët në llogaritjen e llogaritjeve të kohës dhe distancës dhe piloti zakonisht përdor një regjistër të planifikimit të fluturimit për të mbajtur gjurmët e llogaritjeve gjatë fluturimit.
Radioja Navigation
Me avionë të pajisur me pajisje ndihmëse për radio navigacion (NAVAIDS), pilotët mund të lundrojnë më saktë sesa me vetëm llogaritjen e vdekur. Radio NAVAIDS vjen në përdorim në kushte të shikimit të ulët dhe vepron si një metodë e përshtatshme rezervë për pilotët e aviacionit të përgjithshëm që preferojnë llogaritje vdekjeprurëse. Ata janë gjithashtu më të saktë.
Në vend që të fluturojnë nga pikat e kontrollit deri në pikën e kontrollit, pilotët mund të fluturojnë me një vijë të drejtë në një "rregullim" ose në një aeroport. Radio të veçanta NAVAIDS janë gjithashtu të nevojshme për operacionet IFR.
Ekzistojnë lloje të ndryshme të radio NAVAIDS të përdorura në aviacionin:
- ADF / NDB: Forma më elementare e navigimit në radio është palë ADF / NDB . Një NDB është një valë radioje jo-drejtuese që është vendosur në terren dhe lëshon një sinjal elektrik në të gjitha drejtimet. Nëse një avion është i pajisur me një zbulues automatik të drejtimit (ADF), ai do të shfaq pozicionin e avionit në lidhje me stacionin NDB në terren. Instrumenti i FSHZH-së është në thelb një shigjetë me shigjetë të vendosur mbi një kartelë të tipit të busullit. Shigjeta gjithmonë tregon drejtimin e stacionit NDB, që do të thotë se nëse piloti e drejton aeroplanin në drejtim të shigjetës në një situatë jo të avulluar, ai do të fluturojë direkt në stacion.
ADF / NDB është një NAVAID i vjetëruar dhe është një sistem i prirur për gabime. Meqë vargu i tij është në vijë të parë, një pilot mund të marrë lexime të gabuara gjatë fluturimit në terren malor ose shumë larg nga stacioni. Sistemi është gjithashtu subjekt i ndërhyrjeve elektrike dhe mund të strehojë vetëm avionë të kufizuar në të njëjtën kohë. Shumë prej tyre janë duke u dekomisionuar pasi GPS bëhet burimi i navigimit primar.
VOR: Pranë GPS, sistemi VOR ndoshta është NAVAIDS më i zakonshëm që përdoret në botë. VOR, i shkurtër për VHF Omnidirectional Range, është një radio-bazuar NAVAID që vepron në varg shumë të lartë të frekuencave. Stacionet VOR janë të vendosura në tokë dhe transmetojnë dy sinjale - një sinjal i vazhdueshëm 360-shkallë referimi dhe një tjetër sinjal tërthor drejtues.
Instrumenti i avionit (OBI) interpreton dallimin fazor midis dy sinjaleve dhe tregon rezultatet si radiale në OBI (indikatorë mbarëkombëtar) ose HSI (tregues horizontale të situatës), në varësi të instrumentit që përdor avioni. Në formën e tij më themelore, OBI ose HSI përshkruan se cili radiale nga stacioni në të cilin ndodhet avioni dhe nëse avioni fluturon drejt ose larg nga stacioni.
VORs janë më të sakta se NDBs dhe janë më pak të prirur për gabime, edhe pse pritja është ende e ndjeshme ndaj pamjes së vijës së parë.
DME: Pajisja për Matjen e Distancës është një nga NAVAIDS më të thjeshtë dhe më të vlefshëm deri tani. Është një metodë bazë që përdor një transponder në avion për të përcaktuar kohën që duhet për një sinjal për të udhëtuar në dhe nga një stacion DME. DME transmeton në frekuencat UHF dhe llogarit distancën e distancës. Transponderi në avion tregon distancën në të dhjetat e një milje detare.
Një stacion i vetëm DME mund të përballojë deri në 100 avionë në një kohë dhe zakonisht bashkëjetojnë me stacionet tokësore VOR.
- ILS: Sistemi i uljes së instrumenteve (ILS) është një sistem i qasjes instrumentale që përdoret për të udhëhequr avionët poshtë pistës nga faza e afrimit të fluturimit. Ai përdor sinjale radioje horizontale dhe vertikale të emetuara nga një pikë përgjatë pistës. Këto sinjale përgjojnë për të dhënë pilot informacionin e saktë të vendndodhjes në formën e një rrëshqitjes - një shteg i qëndrueshëm në kënd, i stabilizuar në të gjithë rrugën deri në fundin e afrimit të pistës. Sistemet ILS janë gjerësisht në përdorim sot si një nga sistemet më të sakta të qasjes në dispozicion.
GPS
Sistemi i pozicionimit global është bërë metoda më e vlefshme e lundrimit në botën moderne të aviacionit. GPS ka provuar të jetë jashtëzakonisht i besueshëm dhe i saktë dhe është ndoshta NAVAID më i zakonshëm në përdorim sot.
Sistemi global i pozicionimit përdor 24 satelitë të Departamentit të Mbrojtjes të SHBA për të siguruar të dhëna të sakta të vendndodhjes, të tilla si pozicioni i avionit, gjurmët, shpejtësia dhe pilotët. Sistemi GPS përdor triangulimin për të përcaktuar pozicionin e saktë të avionit mbi tokë. Për të qenë i saktë, një sistem GPS duhet të ketë aftësinë për të mbledhur të dhëna nga të paktën tre satelitë për pozicionimin 2-D dhe 4 satelitë për pozicionimin 3-D.
GPS është bërë një metodë e preferuar e lundrimit për shkak të saktësisë dhe lehtësisë së përdorimit. Edhe pse ka gabime të lidhura me GPS, ato janë të rralla. Sistemet GPS mund të përdoren kudo në botë, madje edhe në terrenet malore, dhe nuk janë të prirura për gabimet e radio NAVAIDS, të tilla si linja e syve dhe ndërhyrjet elektrike.
Përdorimi praktik i NAVAIDS:
Pilotët do të fluturojnë sipas rregullave të fluturimit vizual (VFR) ose rregullat e fluturimit instrumental (IFR), në varësi të kushteve të motit. Gjatë kushteve vizuale meteorologjike (VMC), një pilot mund të fluturojë duke përdorur vetëm pilotimin dhe llogaritjen e vdekjeve, ose mund të përdorë navigacionin e radios ose teknikat e navigimit GPS. Navigimi bazë mësohet në fazat e hershme të trajnimit të fluturimit.
Në kushtet instrumentale meteorologjike (KPM) ose gjatë fluturimit të IFR, një pilot do të duhet të mbështetet në instrumentet e kabinëve, të tilla si një sistem VOR ose GPS. Për shkak se fluturimi në retë dhe lundrimi me këto instrumente mund të jetë i ndërlikuar, një pilot duhet të fitojë një vlerësim instrumentesh FAA për të fluturuar në kushtet e BNK-së ligjërisht.
Aktualisht, FAA po thekson trajnime të reja për pilotët e aviacionit të përgjithshëm në avionë të avancuar teknologjikisht (TAA) . TAA janë avionë që kanë sisteme të larta teknike në bord, siç është GPS. Edhe avionët e sporteve të lehta po dalin nga fabrika me pajisje të përparuara këto ditë. Mund të jetë konfuze dhe e rrezikshme për një pilot që të përpiqet të përdorë këto sisteme moderne të pilotimit gjatë fluturimit pa trajnim shtesë dhe standardet aktuale të trajnimit të FAA nuk kanë vazhduar me këtë çështje.
Programi i përditësuar i FAA- s më në fund trajtoi çështjen, edhe pse programi është ende vullnetar.