Ndërsa sistemi i hapësirës ajrore kombëtare evoluon, FAA do të shfrytëzojë shumë teknologji të reja . Një nga sistemet primare që po zbatohet në kuadër të programit NextGen të FAA-s është ADS-B, i cili qëndron për Mbikëqyrjen automatike të varur-transmetim. Në një përpjekje për të përmirësuar operacionet, FAA po zbaton ADS-B si burim kryesor navigimi për të gjithë avionët brenda sistemit kombëtar të hapësirës ajrore.
Ndërsa ADS-B tashmë është operacionale në shumicën e Shteteve të Bashkuara, ka ende pyetje rreth rreziqeve dhe kostove të përfshira.
Roli i ADS-B
Në të ardhmen e afërt, industrisë së aviacionit do të kërkohet të pranojë idenë e fluturimit të lirë, një metodë për të zvogëluar bllokimin e trafikut ajror nëpërmjet përdorimit të ADS-B. Sistemi ADS-B gjithashtu redukton ngarkesën e punës pilot dhe kontrollues dhe siguron kurs më të drejtpërdrejtë për avionët, duke kursyer para dhe kohë në të gjithë bordin.
Për vite me radhë, sistemi i kontrollit të trafikut ajror në Shtetet e Bashkuara ka vuajtur nga joefikasiteti. Sistemi vazhdon të shohë një rritje në kërkesën e konsumatorëve si dhe vonesat.
Në një raport të vitit 2009, FAA deklaroi, "Pa NextGen do të ketë një gridlock në qiell. Deri në vitin 2022, FAA vlerëson se ky dështim do t'i kushtonte ekonomisë amerikane 22 miliardë dollarë në vit në aktivitetin ekonomik të humbur. Ky numër rritet në më shumë se 40 miliardë dollarë deri në vitin 2033 nëse sistemi i transportit ajror nuk është transformuar. "
Roli i sistemit ADS-B është i gjerë. Sistemi përdor një mbikëqyrje tokësore dhe ajrore me bazë GPS shumë të saktë për t'u dhënë kontrollorëve dhe pilotëve të dhëna të sakta dhe në kohë reale. Këto të dhëna, më të sakta se vetë radarët, mund të përdoren për të reduktuar ndarjen midis avionëve, për të rritur sigurinë dhe për të siguruar rrugë më të drejtpërdrejta për aeroplanët.
Përveç kësaj, funksionet e trafikut dhe motit në kohë reale do të ofrohen në kuvertën e fluturimit, në disa raste pa kosto për operatorin.
ADS-B përdor një transponder me bazë avioni (Mode S), sistemin global satelitor navigues (GNSS) dhe stacionet tokësore për të përcaktuar lartësinë, shpejtësinë dhe gjurmimin e avionëve. Informacioni më pas transmetohet nga aeroplanë në avionë dhe nga avioni drejt kontrollorit ose stacionit tokësor, së bashku me çdo parti tjetër pjesëmarrëse.
Rreziqet e sigurisë
Në përgjithësi, sistemi ADS-B është një përmirësim i madh për të ardhmen e sistemit tonë të hapësirës ajrore. Por nuk është pa rrezik. Me sistemin aktual të radarit që është një sistem lundrimi më i rrezikuar dhe pa rrezik, një lëvizje në një sistem krejtësisht të ri sjell pyetje për besueshmërinë, rreziqet e sigurisë dhe koston. Cilat janë ato pyetje dhe rreziqe, dhe a janë zbutur në një nivel të pranueshëm?
Ndërsa FAA ka demonstruar se rezultati përfundimtar do të jetë një sistem i udhëtimit ajror më efikas dhe më i sigurt, dhe kanë kryer kërkime për të mbështetur qëndrimin e tyre, ata do të duhet të vazhdojnë të shqyrtojnë dhe rishikojnë programin nga një siguri Prespektive. Zbatimi i ndonjë sistemi të ri ka të ngjarë të sjellë gabime dhe rreziqe të panjohura.
Për ADS-B, këto rreziqe përfshijnë:
- Trajnimi dhe faktorët njerëzorë
- Dështimi i GPS
- Malfunctions Avionics
- Çështjet e sigurisë.
Këto çështje ende nuk janë zgjidhur plotësisht, por ato janë identifikuar si rreziqe dhe janë marrë masa për të minimizuar rrezikun e tyre sa më shumë që të jetë e mundur. Një studim i vitit 2000 përfundoi një renditje tipike të përparësisë së sigurisë së sistemit në lidhje me sistemin në tërësi dhe gjeti rrezikun e mbetur për t'u "kontrolluar në një nivel të pranueshëm".
Në fillim të zhvillimit të ADS-B, Grupi Punues i Sigurisë së Sistemit të Kapsinës u krijua në partneritet me FAA për të siguruar hulumtimet e nevojshme dhe një analizë paraprake të rrezikut të ADS-B. Rreziqet e përcaktuara përfshijnë si më poshtë:
Faktorët e Njeriut
- Konfuzioni dhe humbja e ndërgjegjësimit në situatë
- Përdorimi i papërshtatshëm i avionikës
- Gabimet procedurale pilot
- Çështjet e koordinimit me ATC
- Humbja e ndërgjegjësimit në situatë për shkak të kohës shumë të "koka poshtë"
Rreziqet e Sistemit Tokësor
- Gabimet e kalibrimit
- Humbja e komunikimit
- Keqfunksionim
Dështimi i Avionics
Gabimet e GPS
Moti, trafiku dhe mosfunksionimi i terrenit
- Mungesa e mbulimit
- Parashikimet e kufizuara
- Stacionet e kufizuara raportuese
Dobësitë e sigurisë
- Mashtrimi, zhurma dhe maskimi
Për pjesën më të madhe, këto rreziqe janë hulumtuar, analizuar, zbutur dhe pranuar. Por një nga rreziqet më të mëdha që lidhen me ADS-B ende mbetet: Gabim njerëzor. Nëse pilot nuk kupton plotësisht pajisjet që ai ose ajo po përdor, sistemi bëhet një rrezik në vend të një përfitimi. Studimet sugjerojnë se sistemet avionike të avancuara kërkojnë trajnim dhe mirëkuptim të thelluar për operatorët që përdorin në mënyrë të sigurtë dhe shumë operatorë nuk do të marrin vullnetarisht trajnimin që ata kanë nevojë për të fluturuar në mënyrë të sigurt me ADS-B. Dhe mandati i FAA-s ADS-B për të gjithë avionët që do të pajisen me ADS-B deri në vitin 2020 do të intensifikojë kostot dhe rreziqet që lidhen me avionikë të avancuar dhe gabime njerëzore.
Projekti Capstone përcaktoi se koha e tepruar e koka gjatë përdorimit të ADS-B potencialisht do të rezultojë në një humbje të shpeshtë të ndërgjegjësimit në situatë dhe se ndonëse një aksident mund të jetë i rrallë në këtë rast, një aksident që rezulton ka të ngjarë të jetë katastrofike. Ky është një rrezik i vazhdueshëm që do të vazhdojë të jetë një problem për përdoruesit e ADS-B pasi bëhet një shtesë e njohur për botën fluturuese. Pilotët duhet të pranojnë përgjegjësinë për zbutjen e këtij rreziku sa më shumë të jetë e mundur përmes trajnimit dhe vetëdijes.
Kur të gjitha thuhet dhe bëhet, ADS-B është një shtesë e sigurt dhe efikase në sistemin kombëtar të hapësirës ajrore. Por, ashtu si çdo ndihmë navigimi ose sistemi i avionikës, është po aq e sigurt sa edhe operatori i saj.