Sistemi navigues i ADF / NDB është një nga sistemet më të vjetra të navigimit ajror që ende përdoret sot. Funksionon nga koncepti më i thjeshtë i radios navigacion: një transmetues radioje me bazë tokë (NDB) dërgon një sinjal omnidirezional që merr një antenë e avionit të avionit. Rezultati është një instrument karburanti (FSHZH) që tregon pozicionin e avionit në lidhje me një stacion NDB, duke lejuar një pilot të "strehojë" një stacion ose të ndjekë një kurs nga një stacion.
Komponenti i FSHZH
FSHZH-ja është Drejtori Automatik i Drejtimit dhe është instrumenti i pilotit që tregon drejtimin relativ të pilotit. Instrumentet automatike të gjetjes së drejtimit marrin sinjale radio të frekuencave të ulëta dhe të mesme nga stacionet e bazuara në tokë, duke përfshirë fenerët joadrupues, fenerët e sistemeve të uljes së instrumenteve dhe mund të marrin edhe stacione radiofonike komerciale.
ADF merr radio sinjale me dy antena: një antenë loop dhe një antenë kuptim. Antenca loop përcakton forcën e sinjalit që merr nga stacioni tokësor për të përcaktuar drejtimin e stacionit dhe antenës sensore përcakton nëse avioni po lëviz drejt ose larg nga stacioni.
Komponenti i NDB
NDB qëndron për fenerët jo-drejtues. Një NDB është një stacion tokësor që lëshon një sinjal konstant në çdo drejtim, i njohur edhe si një fener mbytës. Një sinjal NDB operuar në një frekuencë midis 190-535 KHz nuk ofron informacion mbi drejtimin e sinjalit - vetëm fuqia e tij.
Stacionet NDB klasifikohen në katër grupe:
- Lokatori i busullit është një fener i ulët që përdoret gjatë afrimit afër fasadës dhe ka një distancë prej 15 miljesh detare
- Kategoria Medium Homing (MH) ka një distancë prej 25 milje detare
- Kategoria Homing (H) ka një distancë prej 50 milje detare
- Kategoria e Lartë Homing (HH) ka një distancë prej 75 milje detare
NDB sinjalet lëvizin mbi tokë, pas lakimit të Tokës. Avionët që fluturojnë afër tokës dhe stacionet NDB do të kenë një sinjal të besueshëm, por sinjali është ende i prirur për gabime.
Gabimet e ADF / NDB
- Gabimi Ionosfera: Në mënyrë të veçantë gjatë periudhave të perëndimit të diellit dhe lindjes së diellit, jonosfera pasqyron sinjale NDB mbrapa në Tokë, duke shkaktuar luhatje në gjilpërën e FSHZH.
- Ndërhyrja elektrike: Në zonat me aktivitet të lartë elektrik, siç është stuhia, gjilpëra e FSHZH-së do të devijojë drejt burimit të aktivitetit elektrik, duke shkaktuar lexime të gabuara.
- Gabimet e terrenit: Malet ose shkëmbinjtë e pjerrët mund të shkaktojnë lakimin ose reflektimin e sinjaleve. Piloti duhet të shpërfillë leximet e gabuara në këto fusha.
- Gabimi i bankës: Kur një avion është në një kthesë, pozicioni i antenës loop është komprometuar, duke shkaktuar që pajisja e FSHZH të jetë jashtë bilancit.
Përdorimi praktik i navigacionit FSHZH / NDB
Pilotët kanë gjetur që sistemi ADF / NDB të jetë i besueshëm në përcaktimin e pozicionit, por për një instrument kaq të thjeshtë, një FSHZH mund të jetë shumë e komplikuar për t'u përdorur. Për të filluar, një pilot përzgjedh dhe identifikon frekuencën e duhur për stacionin NDB në përzgjedhësin e tij të FSHZH.
Instrumenti i FSHZH-së zakonisht është një tregues i mbajtjes së kartës fikse me një shigjetë që tregon në drejtimin e fenerit.
Ndjekja në një stacion NDB në një avion mund të bëhet nga "homing", që thjesht tregon avionin në drejtim të shigjetës.
Me kushtet e erës në lartësi, metoda e vendosjes rrallë prodhon një vijë të drejtë në stacionin. Në vend të kësaj, krijon më shumë një model të harkut, duke e bërë "homing" një metodë mjaft joefikase, veçanërisht në distanca të gjata.
Në vend që të drejtohen, pilotët mësohen të "ndjekin" në një stacion që përdorin këndet e korrigjimit të erës dhe llogaritjet relative të të dhënave. Nëse një pilot drejtohet direkt në stacion, shigjeta do të tregojë në krye të treguesit të mbajtjes, në 0 gradë. Ja ku bëhet e ndërlikuar: Ndërkohë që treguesi i mbajtjes tregon 0 gradë, drejtimi aktual i avionit zakonisht do të jetë i ndryshëm. Një pilot duhet të kuptojë dallimet në mes të mbështetjes relative (RB), mbajtjes magnetike (MB) dhe drejtimit magnetik (MH) në mënyrë që të shfrytëzojë siç duhet sistemin e FSHZH.
Përveç përllogaritjes së vazhdueshme të titujve të rinj magnetikë bazuar në mbajtjen relative dhe / ose magnetike, nëse futim kohën në ekuacion - në një përpjekje për të llogaritur kohën në rrugë, për shembull - ka edhe më shumë llogaritje për të arritur.
Ja ku shumë pilotë bien prapa. Llogaritja e titujve magnetikë është një gjë, por llogaritja e titujve të rinj magnetikë duke llogaritur erën, shpejtësinë e ajrit dhe kohën në rrugë mund të jetë një ngarkesë e madhe pune, veçanërisht për një pilot fillestar.
Për shkak të ngarkesës së punës të lidhur me sistemin e ADF / NDB, shumë pilotë e kanë ndërprerë përdorimin e saj. Me teknologji të reja si GPS dhe WAAS në mënyrë të vlefshme, sistemi ADF / NDB po bëhet një antikitet. Disa tashmë janë larguar nga FAA.