Në botën e trajnimit pilot, kjo do të thotë që instruktorët e fluturimit shpenzojnë më shumë kohë në këto tema dhe çdo udhëtim i kontrollit me një inspektor të caktuar nga FAA sigurisht që do të përfshijë të paktën një diskutim mbi fluturimin e kontrolluar në terren dhe menaxhimin e karburantit.
Më 28 nëntor 2016, një Avril RJ85 që mbante një ekip brazilian të futbollit u rrëzua në Kolumbi, duke vrarë 71 vetë. Spekulimet u ngritën menjëherë pasi avioni u rrëzua për shkak të karburantit të urisë dhe pyetjet u grumbulluan. Si mund të dalin dy karburant nga dy pilotë të trajnuar ajrorë që fluturojnë së bashku?
Problemet mekanike janë të rralla me të gjithë tepricën në vend, dhe madje edhe në rastin e rrjedhjes së karburantit, pilotët duhet të kenë vënë re në kohë për të fluturuar aeroplanin në një aeroport aty pranë. Nga transmetimet e fundit të bëra nga ekuipazhi, duket sikur nuk e kuptonin se sa e tmerrshme ishte gjendja e tyre e karburantit. Ne kurrë nuk mund të dimë se çfarë ndodhi pikërisht me LaMia Flight 2933, por na lë me pyetjen, përse pilotët akoma mbeten pa karburant?
Në trajnimin e fluturimit, i kushtojmë vëmendje të veçantë këtyre fushave të theksuara të theksimit dhe theksojmë studentëve që shpenzimi i karburantit ndodh shumë shpesh për cilindo që të kënaqet me idenë se ata kurrë nuk do të jenë ata që do të dalin jashtë karburantit. Ne jemi gjithmonë kontrollues të dyfishtë dhe karburant karburant trefishues, duke folur për arsyet pse disa pilotë kanë mbetur pa karburant dhe kanë shqyrtuar marrjen e vendimeve kur është fjala për menaxhimin e karburantit, ndezjet e karburantit, aeroportet alternative dhe rezervat e karburantit.
Dhe pastaj ka lista kontrolli. Kur ne përpara fluturimit avion në trajnimin e fluturimit, një nga gjërat e para një pilot është mësuar të kontrolloni është niveli i karburantit (kryesisht në mënyrë që nëse kemi nevojë për më shumë karburant, ne mund të telefononi kamion karburantit herët ose plani më shumë kohë për të ndaluar në vetëm për të siguruar që ne kemi mjaft për të përfunduar fluturimin.) Me dy pilot në aeroplan, të dy pilotët mësohen të kontrollojnë matësit e karburantit dhe pastaj të kontrollojnë shikimin për karburant kur të jetë e mundur sigurohuni që në të vërtetë ka sasinë e duhur të karburantit dhe se shuma disi pajtohet me matësit e karburantit. (Shifrat e karburantit në aeroplanin e aviacionit të përgjithshëm njihen se janë më të pakta se sa saktësia e kohës.) Përveç këtyre kontrolleve fillestare, ekziston një listë kontrolli përpara nisjes së avionit që kërkon pilotin të kontrollojë sasinë e karburantit dhe të shkarkojë një mostër të karburantit nga tanket për t'u siguruar që nuk është e ndotur. Dhe gjatë një fluturimi, lista e kontrollit të lundrimit dhe kontrolli i prejardhjes shpesh bëjnë thirrje për të monitoruar karburantin ose për të kaluar kabinën e karburantit.
Procesi i planifikimit të fluturimit, kur bëhet siç duhet, duhet të përfshijë një vështrim të afërt në planifikimin e karburantit, përfshirë sasinë e karburantit fillestar, vendosjen e energjisë dhe djegien e karburantit që përputhet për çdo fazë të fluturimit.
Dhe me ligj, na kërkohet të mbajmë më shumë se sa karburant të mjaftueshëm për ta bërë atë në destinacionin tonë, si dhe një aeroport alternativ kur është e nevojshme, plus një shtesë prej 30 minutash ose 45 minutash të karburantit për fluturimet ditore dhe natën.
Së fundi, në shumë avionë, ka, në të vërtetë, treguesit e duhur të karburantit, matësit e rrjedhjes së karburantit dhe madje edhe dritat "LOW FUEL" në panelin e shumicës së avionëve.
Pra, pse, pasi të gjithë planifikimi, listat e kontrollit, siguria e sistemit dhe një theks në menaxhimin e karburantit, a nuk pilotët thjesht mbarojnë të karburantit? Epo, si të gjitha gjërat që duken të thjeshta nga jashtë, del se nuk është kaq e thjeshtë.
Karakteri i urisë në aeroplanë ndodh për një sërë arsyesh, shumica e të cilave janë thjesht gabim njerëzor.
Planifikimi jo i duhur
Planifikimi jo i duhur është ndoshta justifikimi më i madh për mbarimin e karburantit.
Dhe madje edhe pas faktit, piloti rrallë pranon se planifikimi i tij ishte i paplotë ose vetëm i sheshtë gabim, sepse në mendjen e tyre ata bënë gjithçka që ata kishin për të bërë për të planifikuar, por "fat" ishte kundër tyre. Ka shumë njerëz që shkojnë në fat të keq, por ka shumë njerëz që thjesht nuk planifikojnë mirë. Ose ndoshta nuk planifikojnë aspak. Ndoshta ata thjesht kanë pasur mjaft lëndë djegëse dhe fat në anën e tyre për t'i bërë ata të sigurt se karburantet nuk do të mbarojnë dhe ata kanë marrë dembel rreth planifikimit të fluturimit në përgjithësi. Apo ndoshta planifikojnë që lënda djegëse duhet të arrijë në destinacionin e tyre, por nuk planifikojnë një alternativë kur është e nevojshme.
Menaxhimi i keq i karburantit
Menaxhimi i keq i karburantit ndodh kur piloti harron të kalojë tanket e karburantit kur është e nevojshme, ose kalon në rezervuarin e gabuar të karburantit, ose thjesht nuk e monitoron djegien e karburantit gjatë një fluturimi. Pjesa më e madhe e kohës, problemi rrjedh nga mungesa e të kuptuarit të vetë sistemit të karburantit.
Gabim kompjuterik
Rrallë një pilot do të bëjë një gabim të dukshëm kompjuterik duke zhvendosur një vend dhjetor ose duke interpretuar gabimisht një tabelë të karburantit. Nëse djegia e karburantit e planifikuar është 16.8 gallon në orë dhe piloti planifikon fluturimin e tij duke përdorur 1.68 gallon në orë, ai do të jetë qartë duke djegur më shumë karburant sesa ishte planifikuar. Pjesa më e madhe e kohës, piloti apo ndonjë anëtar tjetër i ekuipazhit, apo edhe një kompjuter e kap gabimin në një pikë sa më shpejt për të shmangur katastrofën, por jo gjithmonë.
Vendimmarrja e dobët
Karakteri i urisë shpesh është një rezultat i drejtpërdrejtë i vendimmarrjes së dobët në fusha të shumta të fluturimit. Ndoshta piloti nuk mori një konferencë të duhur moti dhe nuk arriti të vërejë një forcë të fortë të fortë. Ose ai nuk arrin të vendosë rregullimin e duhur të energjisë dhe të monitorojë shkallën e djegies së karburantit. Pas orëve të fluturimit, moti në destinacion përkeqësohet dhe nata bie , por piloti vendos të përpiqet të fluturojë një qasje në aeroport, gjithsesi, duke prerë në ndonjë rezervë të karburantit që mund të ketë qenë atje dhe duke mos lënë asnjë karburant shtesë për një qasje të humbur ose një shmangie ose një devijim të mëvonshëm. Dhe edhe pse ai mund të kuptojë se ai është i ulur në karburante, ai nuk kërkon asistencë nga ATC dhe rrëzon pistën.
Mos deklarimi i një emergjence kur lind një situatë e ulët karburantit
Ndoshta për shkak të krenarisë vetëm, pilotët shpesh hezitojnë të deklarojnë një emergjencë. Dhe kur emergjenca është për shkak të planifikimit të dobët, ndoshta është e vështirë për një pilot që t'i pranojë kontrolluesit e trafikut ajror se ai është i ulët në karburant. Por nuk ka asnjë arsye të mirë për të mos deklaruar një emergjencë në një situatë të ulët të karburantit, veçanërisht nëse janë të pranishëm faktorë të tjerë si moti i keq, piloti i papërvojë ose mungesa e njohurisë me zonën përreth. Pilotët kanë qenë të njohur për të dalë jashtë karburantit duke u përpjekur të kuptojnë se ku ata janë duke u humbur ose çorientuar dhe duke refuzuar ta pranojnë atë dhe të kërkojnë ATC për ndihmë.
Të mendosh ose të supozosh
Kjo tingëllon si diçka që askush nuk do të bënte kur avionët të përfshihen, por numri i incidenteve të urisë nga uria dëshmon se shumë pilotë supozojnë sasinë e karburantit në tanke përpara se të hiqen, ose supozojnë se personi i fundit që fluturoi në aeroplan e mbushi atë , ose të supozojmë se për shkak se ata mund të shohin karburantin që po zhytet në rezervuar diku poshtë, se ka mjaft që ata të marrin aty ku po shkojnë. Dhe disa pilotë mendojnë se shkalla e djegies së karburantit, duke menduar se ata nuk mund të jenë kaq larg, por me kalimin e kohës dhe distancës, ose me një skuadër të fuqishme të fortë ose një vendosje të ndryshme të energjisë, ata përfundojnë shumë larg. Supozimi ose supozimi duket sikur diçka që njerëzit e tjerë janë mjaftë memec për të bërë, por kjo ndodh më shumë se sa mendoni.
distractions
Ka pasur aksidente avionësh në të kaluarën, në të cilën pilotët lejuan një ngjarje urie të urisë që ndodh ndërsa ishte e preokupuar me diçka tjetër, si ndreqja e një problemi të pajisjeve të uljes ose duke u çorientuar. Adage zbatohet këtu: Aviate, navigate, komunikoni - në atë mënyrë . Zgjidhja e problemeve ose lejimi i vetes që të shpërqendroheni nga njerëz të tjerë ose ngjarje mund të çojë në fiksim në atë problem apo ngjarje të veçantë dhe mund të shkaktojë që piloti të shpërfillë plotësisht aspekte të tjera të rëndësishme të menaxhimit të karburantit të fluturimit.
Dështimi për të planifikuar devijime nga plani
Pilotët që nuk planifikojnë asgjë tjetër përveç Planit të tyre A dhe A, shpesh gjejnë veten në vështirësi sapo Plani A shkon keq. Pilotët duhet të planifikojnë për më të keqen dhe të shpresojnë për të mirën, në vend që të planifikojnë vetëm për të mirën dhe të llogarisin që të punojnë. Një pilot që kurrë nuk mendon se ndonjë gjë e keqe do të ndodhë, nuk do të ketë një plan kur ndodh diçka e keqe. Mosplotësimi i devijimeve mund të rezultojë në djegien e karburantit nëse këto devijime kërkojnë më shumë lëndë djegëse sesa që ishte planifikuar fillimisht. Perceptimi i një piloti shpesh është i ndryshëm nga realiteti dhe duke supozuar se gjithçka do të shkojë sipas planit është një gabim i madh.
Problemi mekanik apo dështimi?
Shumë rrallë, ekziston një rrjedhje e karburantit ose një problem me sistemin e karburantit që mund të shkaktojë uria nga karburantet. Në këto raste, njohja e hershme është çelësi për njohjen dhe trajtimin e problemit. Ka pasur aksidente avionësh në të kaluarën ku pilotët janë shumë të preokupuar me gjëra të tjera, ose shumë të hutuar ose thjesht dembelë dhe nuk po monitorojnë djegien e karburantit aktual apo statusin e sistemit të karburantit.