Donald Trump e ka qortuar Boeing për koston e çmuar të avionit Air Force One të gjeneratës së ardhshme . Nëse mendimi i tij ndryshon strategjinë e Boeing mbetet për t'u parë. Dhe ndërkohë që as ju as unë nuk do të fluturoj në Air Force One në çdo kohë së shpejti, një ndryshim më kuptimplotë po ndodh në industrinë ajrore që do të ndryshojë mënyrën e udhëtimit të publikut dhe ka shkuar pothuajse pa u vënë re nga dikush jashtë industrisë.
Avion jumbo po largohet. Transporti i avionëve katër-motorësh më i njohur në formën e Boeing 747 epike po bëhet shpejt një relikt. "Mbretëresha e Qiejve" po kalon kurorën e saj në një epokë më të re dhe më të mprehtë të aeroplanëve.
I konceptuar dhe krijuar në vitet 1960 për të mbartur pasagjerët në botë mbi oqeanet dhe në mbarë botën, Boeing 747 kishte për qëllim të ishte e ardhmja e fluturimit të gjatë dhe të gjatë. Dhe për pothuajse 50 vjet, ajo ka bërë pikërisht këtë. Me aftësinë e tij për të transportuar 500 pasagjerë 7,000 milje (ose 274,000 paund mallrash mbi 2000 milje) pa ndërprerje, 747 i dhanë Boeing dhe industrisë së hapësirës ajrore amerikane në një periudhë të rëndësishme në histori - periudhën gjatë dhe pas Luftës së Ftohtë.
Në vitin 1966, u prodhuan më shumë se 80 747. Deri në vitin 1991, numri u rrit në më shumë se 120, ndërsa biznesi i mallrave ajrore u rrit. Në ndërkohë, industria e aviacionit siç e dinim se po ndryshonte tashmë.
Sistemi i shpërndarëseve që i sollën pasagjerët në një pikë qendrore të zbarkimit, ku ata mund të ngarkoheshin në aeroplanët gjigantë me katër motorë, tashmë po bëheshin të rëndë. Pasagjerët gjithmonë duan fluturime të drejtpërdrejta dhe si shpërndarësit e mëdhenj bëhen gjithnjë e më shumë të mbushur plot, linjat ajrore lëvizin drejt fluturimeve më të drejtpërdrejta nga aeroportet satelitore dhe qytete më të vogla - shërbimi më i mirë i ofruar nga avionët me dy motorë si 787 Dreamliner dhe Airbus A350.
Dhe meqenëse këta avionë me binjakë me motor të karburantit janë bërë të aprovuar për ETOPs , ata po shërbejnë në rrugët e oqeanit që dikur ishin domain i 747. Boeing kurrë nuk prodhoi më shumë se 80 747 avionë dhe pas dorëzimit të 747 të saj në qershor 2014, kompania prodhonte më pak se 10 në vit. Në janar 2016, Boeing njoftoi se do të ulte prodhimin e 747 më shumë, në vetëm gjashtë në vit.
Sot 747 është duke u zhvendosur nga versione më të mëdha të avionëve me binjakë të vegjël, si Boeing 777, e cila tani po shtrihet për të akomoduar më shumë se 400 pasagjerë, me versionet edhe më të mëdha në bordin e vizatimit dhe Boeing 787 Dreamliner. Boeing thotë se së shpejti do të ndërpresë prodhimin e 747, duke cituar një kërkesë të ulët për rrugët ndërkombëtare dhe rritjen e ngadaltë të tregut të mallrave në mbarë botën.
747 nuk është jeta e vetme rreth jush. Së paku dy makina të tjera të pasagjerëve me katër motorë kanë shërbyer në tregjet krahas Boeing 747 gjatë sundimit të saj dhe ne do të vazhdojmë të shohim disa prej tyre në ajër për vitet që vijnë. Airbus A340 mbizotëronte në tregun e gjatë, derisa çertifikata ETOPS me dy motorë u bë një gjë, dhe Airbus A380, i cili mendohet të jetë përgjigjja e botës në fluturimet e gjata, është gjithashtu në fund nëse koha e saj, edhe pse Emiratet nuk do të dëshironin për të menduar për këtë.
Airbus A340 ka katër motorë, duke e bërë atë të imunizuar ndaj kufizimeve të ETOPs dhe kështu një zgjedhje të dukshme dhe popullore për linjat ajrore që operojnë fluturimet jashtëm të pasagjerëve, por ajo u zëvendësua shpejt me avionë të rinj dhe të përmirësuar me dy motorë. A340 hyri në shërbim të parë në vitin 1993, por gjatë një fushate 10 vjeçare, kompania humbi shumicën e klientëve të saj A340 në 777 Boeing - një aeroplan binjak me motor më të ri, me më shumë karburant dhe më të gjatë me të gjitha këmbanat dhe bilbilat. Boeing shpejt arriti të marrë ETOPS 240 dhe më tej për 777 me motorët e saj më të ri, duke e bërë atë një zëvendësues të përshtatshëm për A340 dhe duke vrarë në thelb ndonjë shans për aeroplanin më të vjetër. Përafërsisht 227 avionë A340 ishin ende në shërbim që nga viti 2015, por prodhimi u ndal në vitin 2011.
A380 gjithashtu ka qenë viktimë e ndryshimit të kohës në industrinë e aviacionit dhe ekonominë globale.
Përveç rënies ekonomike globale në fillim të viteve 2000, A380 u përball me shumë dhimbje në rritje. Koha për zhvillimin e A380 nuk mund të ishte më keq. I prishur nga vonesat e prodhimit, u prezantua në vitin 2005, më vonë se sa ishte planifikuar dhe pas sulmeve terroriste në Qendrën Tregtare Botërore në Nju Jork, më 11 shtator 2001, të cilat tronditën industrinë e aviacionit në mbarë botën dhe shkaktuan një rënie të konsiderueshme në udhëtimin ajror dhe një recesion global. Përveç kësaj, jumbo jet sapo projektuar dy-decker hasur në dhimbje të ndryshme në rritje si difekte të projektimit dhe sfidat e infrastrukturës aeroportuale. Kjo, ashtu si sistemi i transportit ajror filloi të zhvillohej për të përfshirë avionë më efikas me dy motorë si A350, 777 dhe 787, më shumë transportues me kosto të ulët dhe një rënie në rrugët e hub-dhe-flotës në favor të pikave- pikë. Duke pasur gamë konkurruese dhe efikasitet më të mirë, këta avionë të rinj shpejt konsumuan çdo monopol të rrugës A380 që mund të ketë pasur. Shtojeni kësaj një rënie në faktorët e përgjithshëm të ngarkesës dhe nuk është çudi që linjat ajrore filluan të shkarkojnë A380 dhe të anullojnë urdhrat e papaguara. Airbus fillimisht kishte planifikuar të prodhonte 45 A380 në vit. Prodhimi arriti kulmin në vitin 2013 në 42 dhe ka rënë shumë shpejt që nga viti, me vetëm dy aeroplanë të prodhuar në vitin 2015.
Sot, Airbus mbështetet në Emiratet për gati gjysmën e shitjeve të A380 të saj (Emiratet urdhëruan 142 prej tyre) dhe Boeing mbështetet në tregun e ngarkesave ajrore për të mbajtur 747 të gjallë. Në tetor 2016, UPS ka urdhëruar 14 747-8 avionë, dhe potenciali i rritjes ekziston ende për transportuesit e ngarkesave si UPS dhe FedEx, duke pasur parasysh rritjen e blerjeve në internet dhe bizneseve në shkallë të gjerë si Amazon.com. UPS dhe operatorët e tjerë të ngarkesave janë në gjendje solide për të vazhduar rritjen e tyre, edhe pse rritja parashikohet të jetë më e ngadaltë sesa pritej. Dhe British Airways mund të ketë dalë në pension disa nga 747 e tyre, por është gjithashtu e angazhuar për të mbajtur rreth 40 nëse avioni i mbetur 747 për 10 vitet e ardhshme.
Me që UPS dhe British Airways janë lojtarët e vetëm të mëdhenj ende në lojë, sa më gjatë do të qëndrojë në shërbim ky avion portreti?
Në 2014, Delta Air Lines njoftoi se do të frenojë flotën e vet të avionit Boeing 747 deri në vitin 2017. Deri në vitin 2016, linja ajrore funksiononte vetëm nëntë 747. Dhe në fillim të vitit 2016, United Airlines njoftoi në mënyrë të papritur se kompania do të përshpejtojë daljen në pension të 747-ve të mbetura, me shërbimin që pritet të përfundojë tërësisht në 2018. KLM njoftoi në 2015 se do të tërhiqte të gjithë flotën e saj 747, megjithëse kompania tha ai kishte për qëllim të zgjasë daljen në pension të 22 aeroplanëve të fundit gjatë një periudhe të gjatë kohore, madje edhe përtej 2020. Airlines Airlines, Air France dhe Cathay Pacific, ndër të tjera, kanë njoftuar gjithashtu 747 plane të daljes në pension. Disa tashmë kanë pensionuar plotësisht 747-të e tyre.
Për linjat ajrore, ndoshta për pasagjerët dhe për mjedisin, aeroplanë me efikasitet të karburantit dhe më miqësor ndaj mjedisit, së bashku me rrugë më të drejtpërdrejta, janë një progres i mirëpritur. Dhe kështu, ashtu si linjat e mëdha të oqeanit, të vjetra, anijet e paefektshme të qiellit e kanë parë ditën e tyre. Është një kohë e hidhur për ata që shikojnë se Boeing 747 rritet në famë, dëshmoi se si ndryshoi udhëtimin ajror dhe ekonominë globale siç e dinim dhe tani do ta shohim atë të fluturojë në perëndim të diellit.